Pilotsko poročilo LAK-12 "Lietuva"
Nova superorhideja za celotno ceno samo okoli 45 000 mark?
Cena se zdi prav neverjetna. Saj ne gre za okoli trideset let staro letalo
Odprtega razreda iz tretje ali četrte roke. Litovska tovarna športnih letal
proizvaja superorhidejo danes: LAK-12 "Lietuva", 20- metrsko letalo v
designu ASW 17. V aerokurierjevem testu se je izkazalo z odličnimi lastnostmi.
Čisto ustrezna pa primerjava "sposobnosti Odprtega razreda za
samo 45 000 mark" vendarle ni. Problem: Merilo sposobnosti se ne nanaša na
letala, ki trenutno določajo stanje tehnike v Odprtem razredu, torej ASW 22BI
in Nimbus-4 z njunimi skoraj 27 m razpetine, temveč na njuna predhodnika ASW 17
in Nimbus-2. Govora je torej o najboljših finesah okoli 50, najmanjših
hitrostih propadanja pod 0,50 m/s in temu ustreznimi zelo položno potekajočimi
hitrostnimi polarami. Torej o sposobnostih, ki jih proizvajalci obljubljajo za
svoja nova 18-metrska letala. Primerjava s to novo generacijo jadralnih letal
za LAK-12, ki ga izdelujejo od leta 1980 in je v Litvi leta 1992 tudi dobil
homologacijo po JAR 22, nikakor ni neugodna. Tudi tu njegov potencial
sposobnosti deluje neverjetno ugodno. Z izjemo radijskega aparata kompletno
instrumentiranega novega letala v 18-metrskem razredu skupaj s transportno
prikolico ne dobite niti za dvakrat višjo ceno. Že samo ta vidik terja, da si
LAK-12 pobliže ogledamo. Gunther Weinhart (PVB-Flugzeugbau und
reparatur-izdelava in popravljanje letal: Waldmullerstrasse 19, A-3300
Amstetten, Avstrija) jih uvaža in si v sosednji deželi članici EU prizadeva za
homologacijo. Potem ga bo mogoče v deželah Evropske skupnosti na vsak način
legalno uporabljati - če pač nimate nič proti letenju z registracijo
"OE". Prvo tako letalo, še z litovsko registracijo, si je že
zagotovil Hermann Maurer v Triebenu. Tam sem imel na Telovo, bil je ugoden dan
za daljinsko letenje nad Turami, priložnost, da sem se z letalom za ta Pilot
Report pobliže seznanil. Zaradi ponujene cene in sposobnosti je Lietuva zelo
zanimiva, čeprav s svojim 20-metrskim razponom kril nekako ne sodi več v noben
razred. Za 18-metrski razred je prevelika, v Odprtem razredu pa ni več konkurenčna.
Kdor pa se ne namerava udeleževati tekmovanj - pri decentralnih, kot je Nemško
prvenstvo v preletu, se sposobnosti tako ali tako usklajuje preko indeksnega
ocenjevanja - pa bo verjetno zelo zadovoljen s ponudbo litovskega letala.
Alternativa v istem cenovnem razredu sta desetletja stara ASW 17 in Nimbus-2 z
vsemi slabimi stranmi precejšnje starosti, predvsem je to star, pogosto že
razpokan lak. Pomankljivosti zaradi predhodnih poškodb zaradi lomov ali trdih
pristankov, morebiti celo korozije na krmilnih vzvodih, pa praktično ni mogoče
oceniti. Vendar pa zapleteno in zelo naporno rokovanje s temi velikimi letali
predstavlja velik hendikep, ki mnogim pilotom hitro prežene misli na tako
letalo Odprtega razreda. In tu LAK-12 ni nobena izjema, prav nasprotno. Za
montažo je treba dvigniti 100 kg težka krila le dvodelna. Konca nosilcev se v
trupu stakneta po sistemu jeziček-vilice, fiksira se ju z dvema glavnima zatičema,
še dodatne težave pa povzroča dejstvo, da je treba v koncih nosilcev še
zatakniti zatiče enega v drugega (podobno kot Discus, Ventus). LAK-12 tako
letalo za hitro sestavljanje in razstavljanje v enem dnevu. Veselje do letenja
pravzaprav lahko ohrani le tisti lastnik LAK- 12, ki lahko svoje letalo spravi
sestavljeno. Hermann Maurer ima srečo, da ima v Triebenu prostor v hangarju.
Po staknitvi kril je nadaljnja montaža olajšana z avtomatično
povezavo zakrilc, krilca in zračne zavore pa je treba priključiti ročno. Višinsko
krmilo ima prav tako prisilni priključek. Sestavljeni LAK-12 je po linijah in s
svojim danes redkim križastim repom zelo podoben ASW 17 firme Alexander Schleicher
Segelflugzeugbau, ki je prvič poletel leta 1971. Vendar pa je krilo pri LAK-u
nameščeno bolj v konfiguraciji srednjekrilnika, sprednji del trupa je bolj
trebušast. Za krilo in rep so uporabili Wortmannove profile, pri čemer so v
krilu zakrilca sinhronizirana s krilci, odkloni krilc pa ne povzročajo
spremembe položaja zakrilc. Zračne zavore SchremppHirth so le na zgornji strani
in so nemeščene relativno daleč zadaj v profilu krila, kjer predvsem povzročajo
upor. Vodni rezervoarji (integralni rezervoarji) sprejmejo 190 litrov, tako da
lahko LAK-12 tudi z lahkimi piloti doseže maksimalno maso 650 kg. Obtežitev
kril potem doseže slabih 45 kg/m2. Zaradi velikega, vzmetenega kolesa se da
Lietuvo z dodatnim repnim vozičkom brez težav premikati po tleh. Za vzlet z
vitlom in aerovlek je standardno opremljena z dvema optimiranima sklopkama.
Veliki pokrov kabine se odpira naprej in navzgor, kjer se avtomatsko zatakne.
To omogoča udobno vstopanje in izstopanje, pri čemer lahko noge brez težav damo
okoli stolpiča z instrumeti. Pilot se tu znajde v prav prijetnem okolju, ki
nikakor ne spominja na pogosto precej grobo obikovane layoute cockpitov
vzodnoevropskih tipov letal. Krmilni vzvodi pa tako kot pri starejših tipih
niso pokriti.
Položaj pri sedenju je bolj ležeč in bi lahko bil udobnejši. Z na
običajni način prestavljivimi pedali in z na tleh nastavljivim naslanjalom za
hrbet z integriranim naslonom za glavo se da naravnati telesni višini ustrezen
položaj, iz katerega je mogoče brez težav doseči komande in stikala. Zaskočke
za naslanjalo na relativno visokih stranskih konzolah nekoliko zmanjšujejo
prostor za komolce, kar opazimo vsaj pri upravljanju s podvozjem in zakrilci.
Pokrov kabine se zapahne z dvema ročicama v stranskem okvirju, kar
ne poteka najbolj gladko. Kavlja za zagotovitev nemotenega odmeta pokrova
kabine v sili pa Lietuva nima. Ko smo se dobro namestili v kabini, lahko kar
vzletimo. Vzlet poteka z aerovlekom. Zakrilca so na začetku v negativnem položaju,
da bi bila krilca karseda hitro učinkovita, kar bi morda lahko še malo bolje
funkcioniralo. Vsekakor ta srednjekrilnik kljub nasprotnemu vetru in hitremu
pospeševanju za vlačilcem še enkrat sede na tla. Pri vzletanju se potem da
zakrilca prestaviti v pozitiven položaj, tako da se vzpenjamo že s položajem za
termiko +2.
V celoti gledano sta vzlet in vzpenjanje z Lietuvo kljub njeni
veliki razpetini 20,42 m neproblematična. Z žico v nosni sklopki stabilno sledi
vlečnemu letalu, ki tudi iz višjega položaja lepo ostane v vidnem polju. Ko
dosežemo varno višino, kolo izgine v trupu. Ročica za podvozje je na desni
steni kabine. Sile za premikanje so majhne.
Takoj po odklopitvi sledi veliko presenečenje: LAK-12 se da
usmeriti v termiko z neverjetno majhnimi silami na komandah. S tem se druge,
starejše konstrukcije in celo nekatera novejša letala 18-metrskega razreda ne
morejo pohvaliti.
Na tleh mi je pri vstopu padla v oči precej velika pot krmilne
palice naprej in nazaj za višinsko krmilo, v letu pa se izkaže, da je ne
potrebujemo. Lietuvo lahko upravljamo z majhnimi premiki roke. Z zakrilci v
položaju +2 (11°) lahko z LAK-12 udobno krožimo z nagibom 35 do 40 stopinj
(obremenitev kril slabih 30 kg/mz) z 80 km/h, kot nam kaže brzinomer. Za
popravke s krilci in smernim krmilom pa so pri tej hitrosti potrebni polni odkloni.
To pa praktično ni več potrebno, ko se krog že nahaja v termiki. Manjše motnje
LAK-12 ne vržejo iz tira.
Z zakrilci v položaju +1 (5°), ki je kot pozitivna zakrivljenost
prav tako primeren za kroženje, LAK-12 zahteva večjo hitrost. Možne prednosti,
ki jih za ta položaj zakrilc morda lahko razberemo iz polare hitrosti, pa so
omejene s tem, da letalo v tej konfiguraciji izgubi uravnoteženost v višinskem
krmilu. Tako imamo tu več dela s premikanjem krmilne palice - verjetno je to
posledica zelo izrazitega vpliva zakrilc na krmarjenje po višini. Pri položaju
+2 pa pri kroženju vsekakor ni treba tako močno vleči. Pri vsem se Lietuva obnaša
prav neproblematično. S krilci in smernim krmilom je lahko vodljiva vse do
majhnih hitrosti. LAK-12 s svojimi 20,42 m razpetine tako ali tako ni kak na
neokretna ladja Odprtega razreda. Prehod v nasprotni zavoj od nagiba 45 do 45
stopinj lahko z zakrilci v položaju +2 in hitrosti med 80 in 90 km/h izvedemo v
4,5 do 5 sekundah. Zgodnjo, že precej vrtinčasto termiko v gorah vzhodno od
Triebena lahko tako precej dobro izkoristimo. Krmila so učinkovita in harmonično
usklajena med seboj. Vstop v zavoj pa zahteva nekaj več smernega krmila kot
krilc. V ravnem letu je spet opazen vpliv zakrilc na krmarjenje po višini. Z
kombiniranim prestavljanjem zakrilc in potiskanjem oziroma vlečenjem hitro dosežemo
želene spremembe hitrosti. Preostale sile na krmilni palici se da pri zakrilcih
v položaju -2 (-7°) do 180 km/h odpraviti s trimerji. Po stopnjah nastavljiva
ročica za trimerje se nahaja zraven krmilne palice. Zračenje z vstopom svežega
zraka v konici nosu pa je manj učinkovito. Hrup in učinkovitost sta tu v
obratnem sorazmerju. Dovod svežega zraka pa se najbrž da zelo enostavno povečati,
za to je treba le odkriti prekrite in zato zmanjšane prezračevalne odprtine
spredaj v pokrovu kabine.
Manj prepričljive so tudi vrednosti propadanja, ki jih je mogoče
doseči v pristajalni konfiguraciji. Z zakrilci v pristajalnem položaju (+ 18°),
izvlečenim kolesom in izvlečenimi zračnimi zavorami se da doseči propadanje le
do 3 m/s. Sicer je mogoče z Lietuvo tudi bočno drseti, vendar pa se pokaže, da
je to precej neučinkovita metoda za izgubljanje višine. Tako je treba nalet za
pristanek z LAK-12 dobro načrtovati. Spremembe položaja v letu zaradi uporabe
zakrilc in zračnih zavor pa se izravnajo. Tako LAK-12 s pozitivno zakrivljenim
krilom dvigne nos, pri izvlečenju zračnih zavor pa se spet nagne malo naprej.
LAK-12 se da lepo ujeti za pristanek na rep, tako da se je mogoče prav počasi
dotakniti tal. (Bobnasto) zavoro za kolo aktiviramo z ročico na krmilni palici.
Pri tem moramo že kar močno zavirati, da se začne letalo nagibati naprej.
Seveda se mi je moj dvoinpolurni polet zdel prekratek, svoj izlet
bi prav rad podaljšal še naprej v Ture. Kajti tudi v tem kratkem času se je
jasno pokazalo, da je lahko letenje z Lietuvo pravi užitek. Ko je enkrat v
zraku, je presenetljivo okretno letalo, ki nima velikih sposobnosti samo na
papirju. Znatno napredovanje pri planiranju je možno, in to občutno bolje kot s
15-metrskimi letali.
S svojo izjemno ugodno ceno - za celotni sistem z instrumenti in
prikolico je treba od teti okoli 30 000 ameriških dolarjev plus davke -
predstavlja poživitev trga. Za vse, ki se ne želijo na vsak način udeleževati
centralnih tekmovanj, tako ponuja verjetno največjo vrednost glede na stroške.
Ima pa seveda nekaj pomanjkljivosti zaradi visokih mas posameznih delov, zaradi
česar je nekoliko oteženo rokovanje na tleh.
Registracija bo verjetno možna samo v Avstriji, kjer bodo najbrž
priznali litovsko homologacijo JAR 22, ne da bi bilo treba pridobiti posamezne
ateste za pri konstrukciji uporabljene kombinacije materialov, ki na Zahodu
niso "požegnane". Kaka druga državna registracija na področju
Evropske skupnosti pa tako tudi ni potrebna. Državljani EU morajo svoje LAK pač
registrirati v Avstriji.
Gerhard Marzinzik
Hitrostna polara letala LAK-12. S temi
sposobnostmi sodi v skupino novih 18-metrskih letal.
Bi radi več? Hitro napredovanje pri planiranju, vzpenjenje v najšibkejših
vzgornikih, kjer morajo drugi že odnehati? Z letali Odprtega razreda se
jadralnemu pilotu, ki je imel doslej na razpolago le 15 m razpetine, odpira nov
svet. LAK-12 Lietuva z brezkonkurenčno nizko ceno pomaga pri vstopu v ta
razred. Ko je enkrat v zraku, je presenetljivo okretna. Pilotiramo je lahko z
majhnimi premiki roke.